El fabricante de camiones eléctricos en dificultades ha lanzado el primer camión comercial de pila de combustible de hidrógeno en los EE. UU., con el doble de autonomía que los modelos de batería y, hasta ahora, a los conductores les encantan.
Nikola ha tenido unos años difíciles. Ha trabajado duro para sobrevivir al daño a su reputación y al desplome del precio de las acciones que resultaron de las mentiras de su fundador (que le valieron una sentencia de cuatro años de prisión ). Se vio obligada a retirar cientos de sus primeros semirremolques eléctricos para reparar las baterías que corrían el riesgo de incendiarse. Pero desde que comenzó a enviar grandes camiones propulsados por hidrógeno a fines del año pasado, las cosas están cambiando.
“Es un buen camión. Los comentarios de los conductores, el ajuste y el acabado, son simplemente superlativos”, dijo Jim Gillis, presidente de la región del Pacífico de la empresa de camiones IMC, que tiene cientos de semirremolques que transportan miles de cargas dentro y fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach diariamente. “En nuestra flota se lo conoce como el Bentley de los camiones”.
“En nuestra flota lo consideramos el Bentley de los camiones”.
Jim Gillis, IMC Trucking
IMC, con sede en Collierville, Tennessee, que se especializa en transportar cargas entre puertos y almacenes, es uno de los primeros y mejores clientes de Nikola, que opera 50 de sus camiones TRE FCEV de hidrógeno en este momento y tiene otros 50 pedidos. Y los conductores, incluso aquellos que desconfían del chasis tradicional de “cabina sobre” del camión, se están sumando rápidamente, dijo a Forbes.
“Cuando se pone al conductor frente a él por primera vez, con ese diseño de cabina sobre el asiento, que parece un camión de finales de los años 70 o principios de los 80, se muestra muy aprensivo. Pero una vez que se sube y hace un viaje, no quiere volver atrás. La experiencia del usuario es sencillamente genial”.
A los conductores les encanta porque el modelo Nikola es mucho más silencioso que el rugido de un camión diésel de gran cilindrada y carece de su vibración reveladora (y del escape sucio). El camión de hidrógeno también utiliza frenos regenerativos que capturan la fricción de la detención y la desaceleración, por lo que incluso el fuerte ruido de los frenos de aire de los camiones convencionales desaparece. Tiene casi el doble de autonomía útil que un semirremolque alimentado por batería y, lo que es fundamental, el reabastecimiento de combustible lleva unos 20 minutos o más, en comparación con las horas que lleva un vehículo enchufado. Pero hay una desventaja: debido a que esta tecnología de tren motriz es tan nueva, prácticamente no existe todavía una infraestructura de abastecimiento de combustible y el costo del combustible de hidrógeno es al menos el doble que el del diésel.
Para mantener en funcionamiento los camiones de IMC, Nikola opera dos estaciones temporales (básicamente, camiones cisterna instalados en estacionamientos) cerca de los puertos en expansión en Long Beach y cerca de redes de almacenes en Ontario, California. Una tercera estación móvil abrió en Santa Fe Springs, a medio camino entre las dos primeras, el lunes. Los clientes de Nikola en el área de la bahía de San Francisco pueden cargar combustible en una estación fija True Zero operada por First Element, una empresa privada que opera alrededor de 50 estaciones de hidrógeno en toda California que atienden a conductores de automóviles con celdas de combustible, incluido el sedán Mirai de Toyota y el SUV Nexo de Hyundai. A medida que aumenta el volumen de camiones, Nikola planea construir estaciones permanentes en el próximo año o dos donde la demanda sea más alta, utilizando fondos de subvención de California. También está encontrando interés en Canadá, donde Walmart acaba de comenzar a utilizar un Tre FCEV cerca de Toronto. El mes pasado, Nikola abrió su primera estación de servicio canadiense móvil en Etobicoke, Ontario.
Los precios del hidrógeno son altos por ahora, pero la disponibilidad de combustible, históricamente un desafío para el mercado de automóviles de celdas de combustible de California, no es un problema, dijo a Forbes el director ejecutivo de Nikola, Steve Girsky .
“No nos preocupa el suministro de hidrógeno en los próximos seis meses. Francamente, creemos que hay una gran oferta en este momento”, afirmó. “No es al costo que queremos, pero es parte de la construcción de una coalición de socios”.
Es probable que esa coalición incluya a fabricantes de vehículos y compañías energéticas. Girsky se negó a identificar si entre ellas se encuentran Toyota, Hyundai y Daimler, que se están preparando para vender sus propios semirremolques propulsados por hidrógeno.
Nikola recibió una muy necesaria buena noticia el 9 de agosto, cuando la empresa con sede en Phoenix registró sus mejores ingresos trimestrales hasta la fecha gracias a un crecimiento mejor de lo esperado en las ventas de camiones de hidrógeno: 31,3 millones de dólares, más del doble del año pasado. Aun así, está lejos de ser rentable, ya que perdió 133,6 millones de dólares en el segundo trimestre. Los resultados trimestrales hicieron que las acciones de Nikola se dispararan el viernes antes de terminar el día con un alza del 8,2%. Las acciones cayeron alrededor del 5% el lunes.
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En la conferencia telefónica sobre los resultados de la empresa, Girsky indicó que el interés en los semirremolques de hidrógeno de la empresa está creciendo, aunque no proporcionó una estimación de entrega actualizada para el año, manteniendo su orientación de hasta 350 camiones en 2024. Las entregas de camiones del segundo trimestre totalizaron 72 unidades, por encima de la guía de la empresa de 60.
“No solo estamos recibiendo más llamadas de flotas interesadas en implementar camiones con celdas de combustible, sino también de socios estratégicos como fabricantes de equipos originales (OEM) de automóviles, proveedores, productores de hidrógeno y grandes empresas energéticas que reconocen nuestro papel como pioneros en la economía del hidrógeno”, afirmó.
Reembolsos de California
California, el mayor mercado automovilístico de Estados Unidos, ha sido durante mucho tiempo la zona cero de los vehículos a batería y a hidrógeno, en parte gracias a que aplica las normas de emisiones de escape de los automóviles más estrictas del país. También cuenta con decenas de miles de camiones que transportan mercancías dentro y fuera de los enormes puertos del sur de California y Oakland.
Los camiones de hidrógeno pueden costar más del doble del precio de un modelo diésel (el de Nikola cuesta 390.000 dólares). Pero el gobierno también los está subsidiando, alentando a los transportistas de larga distancia a considerar los vehículos más ecológicos, al ofrecer reembolsos estatales de hasta 240.000 dólares por camión. Los 387 vales de reembolso para camiones de hidrógeno que se han emitido hasta ahora han ido abrumadoramente a Nikola, aunque los modelos de Hyundai y la empresa emergente Hyzon también califican para el incentivo, según la Junta de Recursos del Aire de California. Los incentivos se financian con los ingresos de la venta de créditos de contaminación del estado.
Al final del segundo trimestre, Nikola solo había entregado 147 camiones de hidrógeno a los clientes, pero Girsky, ex vicepresidente de General Motors y analista financiero desde hace mucho tiempo, estima que casi todos esos vales de descuento para camiones de hidrógeno emitidos se destinarán a sus clientes, la mayoría de los cuales los recibirán durante el año.
“Somos el 99% de todos ellos en el sector del hidrógeno. Pero lo más importante es que el número de vales pendientes para el hidrógeno supera al de las baterías”, afirmó. “Un vale te da el derecho, pero no la obligación, de comprar camiones. Es como una reserva. Pero el hecho es que hay interés en el hidrógeno y queremos estar allí para suministrarlo”.
“Con más escala, con más volumen, el costo del camión bajará. Y con más volumen, el costo del combustible bajará porque los abastecedores no son eficientes en este momento”.
Steve Girsky, director ejecutivo de Nikola
Esto se debe a que la autonomía útil en el mundo real de los camiones de hidrógeno es al menos el doble que la de los modelos de batería, incluido el propio Tre BEV de Nikola. “Si transportas papas fritas por la ciudad, un camión de batería es suficiente para ti. Si quieres transportar cajas de cerveza a larga distancia, vas a necesitar algo más”.
El gran desafío para Nikola es encontrar el capital para seguir ampliando la producción y construyendo estaciones de servicio hasta que los camiones de hidrógeno alcancen una masa crítica.
“Con una mayor escala y un mayor volumen, el costo del camión bajará. Y con un mayor volumen, el costo del combustible bajará porque los abastecedores de combustible no son eficientes en este momento”, dijo Girsky. “Cuanto mayor sea el volumen que circula por ellos, más eficientes se vuelven. Aún no lo reducen al nivel que debe tener, pero es importante tener una línea de visión de dónde podría estar”.
Él y otros defensores del hidrógeno esperan que se alcance la paridad de costes con los combustibles fósiles, pero sin las emisiones de carbono.
Centro de hidrógeno
Si logra sobrevivir en los próximos años, Nikola podría beneficiarse de un gasto federal sin precedentes para aumentar la producción y distribución de hidrógeno limpio en todo Estados Unidos, gracias a los fondos destinados a ello en la Ley de Reducción de la Inflación. Además de lo que ya está gastando en descuentos para camiones, California recibió 1.200 millones de dólares del Departamento de Energía para su proyecto de centro de hidrógeno ARCHES H2 , y tiene una serie de proyectos en marcha para utilizar el combustible para descarbonizar las industrias pesadas, así como para poner en circulación camiones y autobuses más limpios.
Para 2030, los fondos federales ayudarán al Estado Dorado a aumentar la producción de hidrógeno limpio (producido principalmente al dividir el agua con electricidad de fuentes de energía renovables) a 500 toneladas métricas por día y tener al menos 60 estaciones de combustible de hidrógeno de servicio pesado en funcionamiento para mantener encendidos 5.000 camiones de celdas de combustible y 1.000 autobuses.
Por su parte, Gillis, de IMC, está razonablemente satisfecho con su flota de camiones de hidrógeno, que es más de seis veces mayor que los ocho semirremolques eléctricos a batería que opera cerca de los puertos del sur de California. Aparte de la menor autonomía que ofrecen, instalar las estaciones de carga de servicio pesado que necesitan los camiones a batería es un desafío, dijo. Pero incluso con una mejor autonomía y un abastecimiento de combustible más rápido, el hidrógeno no es perfecto en este momento.
“Los camiones de cero emisiones tienen algunas barreras, en particular debido al peso del vehículo, que afecta la cantidad que se puede transportar”, dijo. “Pero creo que para la mayoría de la carga que transportamos en el sur de California, esta tecnología funciona”.
Este artículo fue publicado originalmente por Forbes US.
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