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IATA: generar conectividad interregional es uno de los mayores desafíos de América Latina

Peter Cerdá, vicepresidente de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), prevé que los vuelos domésticos en la región se recuperarán entre fines de este año y principios del 2023. A puertas de la recuperación, ¿cuán sostenible es el negocio de la aviación y qué retos enfrenta el sector aéreo y aeroportuario en América Latina?

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Foto: Forbes Staff

El tráfico aéreo se está recuperando en América Latina, en medio de un escenario global de inflación, guerra y una posible recesión económica en el corto plazo. Con US$3.200 millones de pérdidas proyectadas para este año solo en América Latina, ¿cuán sostenible es el negocio de la aviación a nivel regional? Forbes Perú conversó sobre esto y la situación de sector aéreo y aeroportuario latinoamericano con Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), quien participó del evento sectorial Aviation Day, celebrado ayer en Lima ayer.

¿En qué estado está la recuperación del tráfico aéreo en la región?

En el caso del Perú, se ha recuperado el 78% del número de pasajeros en el 2019. A nivel regional estamos un poco mejor. La recuperación regional ha sido muy positiva. Si lo comparamos a otras partes del mundo e incluso con Latinoamérica, [Perú] es el país líder. Una vez que las fronteras [se abrieron], las restricciones fueron eliminadas de esta región. Lo que demostraron los ciudadanos de esta región es que querían viajar. Había una necesidad de viajar y por eso hemos tenido una recuperación muy fuerte. Por ejemplo, si vemos el mercado de Colombia, hubo una recuperación por encima de 130% de lo que era el 2019.

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¿Y en Chile y México? 

En México también hay una recuperación muy fuerte [del tráfico aéreo], sobre todo doméstico. Chile fue otro buen ejemplo de lo malo. Es el país que más restricciones tuvo por la covid-19. Eso siempre va a ser una limitante para que un pasajero quiera ir al país. Incluso, en el caso chileno, para volar dentro del país, se exigían las cuatro vacunas y un permiso de movilidad. Eso es una limitante muy grande para poder recuperar el transporte aéreo.

En Perú existe la intención de promover las rutas intrarregionales. ¿Sucede lo mismo en Latinoamérica?

Dentro de los países [de la región], México, Colombia y Chile tienen mercados domésticos nacionales muy desarrollados. No solo hay buena conectividad de ciudades principales, [sino también] entre las ciudades secundarias. Eso [tiene] un potencial enorme para Perú. Queremos desarrollar más operaciones y más vuelos entre ciudades secundarias y que [los pasajeros] no se vean obligados a pasar por Lima. 

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[Generar] rutas interregionales y la conectividad interregional son dos de los retos más importantes que tenemos [en América Latina]. Hoy, la conectividad entre Norteamérica y Europa con las grandes ciudades de América Latina ya está completada. Ahora, cuando empezamos a mirar conectividad, por ejemplo, de Cusco a otros mercados de dentro de región, la conectividad se ve mucho más limitada. Falta estimular más conectividad entre los mercados secundarios e interregionales, pero no es un problema solo de Perú, es un problema que vemos en toda la región. 

tráfico aéreo
“No solo hay que recuperar las condiciones de 2019, sino mejorarlas”, resaltó Cerdá ayer y animó al Perú a emparejar el número de vuelos por persona al año en Perú (0,6) respecto a Chile (1,26) y Panamá (1,23). Foto: Pexels

El tráfico aéreo se está recuperando en un contexto geopolítico y económico retador: inflación, guerra en Ucrania y previsiones de recesión global hacia 2023. ¿Cómo afecta este escenario financieramente a las aerolíneas que no terminan de salir del déficit de la pandemia?

No hay ninguna otra industria como la aviación que se ve más afectada en el día a día de lo que pasa a nivel global, tanto social, económico o político. Pero esta industria sabe adaptarse a todos esos cambios. En diciembre del año pasado, donde veíamos que muchos países iban eliminando las restricciones de viaje y los requerimientos [para prevenir contagios de] la covid-19, ya veíamos un 2022 mucho más positivo. Nadie se esperaba que tendríamos una invasión de Ucrania y que eso resultaría en un impacto económico y social, sobre todo con el alza [del precio del] combustible.

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El combustible es un componente muy grande dentro de los costos operativos de las líneas aéreas. Para algunas compañías, equivale al 60% de su costo operativo. Obviamente, no se puede [trasladar] todo ese coste al pasajero. Por eso, hemos visto un alza en los precios de los tickets de los billetes. Primero, por el precio del combustible. También porque los impuestos y el IVA (impuesto a las ventas) se han incrementado. Por eso, parte de mi llamamiento hoy al Gobierno [peruano] ha sido: no miren en el corto plazo un incremento de IVA (IGV en el caso peruano) o de TUA (Tarifa de Uso de Aeropuerto)”. Pensemos: “vamos a hacer el billete más barato para que sea más competitivo y más gente viaje”. Al final, el pasajero va a gastar más dinero en la economía peruana. 

¿Estos incentivos tributarios existen en otros países de la región?

Ecuador sí ha bajado sus impuestos de TUA y estamos trabajando con otros países que no han implementado nuevas tasas. Por ejemplo, México ha sido un muy proactivo. Durante estos dos años de pandemia no incrementaron los costes ni implementaron restricciones de viaje. Esto ha permitido [al país] una recuperación mucho más rápida y [generar] una mayor conectividad de la que tenía antes. 

¿Cómo ve IATA la integración del Grupo Abra?

Nosotros no comentamos los acuerdos comerciales de las líneas aéreas. Obviamente, estamos en una evolución de nuestro sector.

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¿Qué tendencias revela dicha integración?

Hay oportunidades para crear estas sinergias, estas relaciones comerciales, que tienen al final un gran beneficio operativo para para el grupo que se forma, pero también para el consumidor. El reto aquí es brindar más servicios a mejor precio para los viajeros. Lo estamos viendo en todas partes del mundo, no solo aquí en América Latina, [sino también] en Europa y Norteamérica. Hay fusiones que se están llevando a cabo.

Lo que pedimos a los gobiernos es que el sector [aéreo y aeroportuario] se vaya desarrollando y vaya evolucionando. Eso va a ocurrir a raíz de la necesidad de los pasajeros, del consumidor. Lo que no queremos [es] que los gobiernos impongan su ley, que se hagan partícipes. Lo que ellos tienen que hacer es agilizar los procesos de competitividad; asegurar que siempre haya competitividad de una manera transparente y que las regulaciones que se impongan sean buenas para todas.

En Perú, el sector aéreo y aeroportuario generaba antes de la pandemia unos US$6.400 millones, equivalentes al 2,75% del producto bruto interno (PBI) y en puestos de trabajo, alcanzaba los 360.000, según Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Foto: Forbes Staff

Dijo que Perú “no ha aprovechado su posición geográfica”. ¿Cree que Lima puede ser un hub regional en medio del despegue de otros países de la región, como Ecuador?

Lima era el hub más importante hace 15 años en nuestra región [y tenía uno de] los aeropuertos más importantes. La falta de infraestructura y la falta de compromiso gubernamental la ha puesto en desventaja. Ahora la competencia [es] mucho más fuerte. Tenemos Panamá, que tiene un desarrollo muy amplio: acaban de abrir una terminal nueva. En Bogotá, hace unos años se abrió una terminal. Hoy Bogotá se está convirtiendo en un hub muy competitivo. Vemos las operaciones por hora: 62 comparadas con las 34 que hay aquí [en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez]. Por eso estamos haciendo tanto hincapié a este Gobierno y a Lima Airport Partners [operador del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez], para que vayan creciendo de una manera responsable, que tengamos la infraestructura para que [el aeropuerto de] Lima pueda competir con otros de la región. 

En Colombia, ¿qué retos de infraestructura aeroportuaria enfrentan? ¿Son similares a los peruanos?

En Colombia, lo que tiene es un transporte aéreo muy desarrollado. No dependen de Bogotá. Medellín, Cali, Cartagena y Barranquilla son aeropuertos importantes tanto nacionales como internacionales. Tienen conectividad internacional a esos aeropuertos. Esa es una ventaja que tiene Colombia. 

El reto más grande es [que] tenemos que hacer que Bogotá sea mucho más competitiva a nivel número de operaciones por hora. [Ello implica mejorar] la eficiencia de los procedimientos de tránsito aéreo dentro del espacio aéreo colombiano. [Debemos evaluar] cómo podemos ir optimizando las operaciones en El Dorado (el Aeropuerto Internacional El Dorado está ubicado en Bogotá). Hay ciertas ineficiencias que se tienen que corregir; que sabemos que llevamos muchos años trabajando en ello. Necesitamos a la Aeronáutica Civil (Aerocivil) y al Gobierno para trabajar, invertir y asegurar que podemos incrementar esa capacidad. 

A nivel global, la aviación está trabajando en el desarrollo y el uso de nuevas fuentes de energía, como el hidrógeno verde, para impulsar la descarbonización. ¿Cómo se está avanzando en este asunto en la región? ¿Cuándo cree que esto será una realidad?

Tiene que llegar y es importantísimo. Lo que necesitamos en nuestros gobiernos son las políticas que van a incentivar al sector privado a invertir y crear esa infraestructura que va a ser tan necesaria. 

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¿Qué tipo de infraestructura se refiere?

Hay que poder producir esos tipos de combustibles que hoy en día no están disponibles en la región.

¿Cuándo proyectan que se van a alcanzar los niveles prepandemia en tráfico aéreo en la región?

El doméstico esperamos [que se alcance] para finales de este año o para comienzos del próximo año. El internacional y el de negocios va a tardar un poco más, pero hay algunos países que ya la han recuperado, como Colombia. Hay otros como Chile, que siguen con normativas de la covid-19 que tardarán uno o dos años más. 

Durante su presentación, dijo que este año se esperan pérdidas por US$3.200 millones para las aerolíneas latinoamericanas. En términos de déficit financiero: ¿cuándo van las aerolíneas a alcanzar los niveles prepandemia en la región?

Las compañías norteamericanas este año van tener ganancias y las latinoamericanas, no. Esperemos que las condiciones de la región vayan mejorando y que nuestros gobiernos aporten a eliminar las barreras y reducir los costes para que podamos tener una industria que sea fuerte y competitiva; y que las compañías latinoamericanas puedan conectar más la región con el resto del mundo.

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